主题：烟大海底隧道方案公布：烟台到大连仅需40分钟

据辽宁省大连电视台《大连经济报道》2015年11月27日消息，国务院正式审议2016年重点工程，其中渤海海峡跨海通道（即烟大海底隧道）施工方案已于日前正式出炉。

上述报道介绍，烟台至大连海底隧道指烟台蓬莱至大连旅顺之间的海底隧道，归属铁路总公司管理，整条隧道全长123公里，火车设计时速为250公里，运行速度能达到220公里/小时，届时从大连到烟台最多只需要40分钟。工程方案将采纳全海底隧道方案，以火车载运汽车通行，南北两端的接驳点、工程规模也已确定。通道设计运行负荷为每日10万车辆，每年收入约200亿元，平均每辆车通行费在548-1826.5元之间。

什么是海底隧道？

海底隧道是在海底建造的连接海峡两岸的隧道，是供车辆通行的。海底隧道大可分为海底段、海岸段和引道三部分。其中海底段是主要部分，它埋置在海床底下，两端与海岸连接，再经过引道，与地面线路接通。通常来说建造海底隧道还要同时在两岸设置竖井，安装通风、排水、供电等设备。全世界已建成和计划建设的海底隧道有20多条，主要分布在日本、美国、西欧、中国香港九龙等地区。

主要景点

英法海底隧道

英吉利海峡隧道（TheChannelTunnel）又称英法海底隧道或欧洲隧道(Eurotunnel)、海峡隧道，是一条把英国英伦三岛连接往欧洲法国的铁路隧道，于1994年5月6日开通。它由三条长51km的平行隧洞组成，总长度153km，其中海底段的隧洞长度为3×38km，是目前世界上最长的海底隧道。两条铁路洞衬砌后的直径为7.6m,开挖洞径为8.36~8.78m；中间一条后勤服务洞衬砌后的直径为4.8m，开挖洞径为5.38~5.77m。从1986年2月12日法、英两国签订关于隧道连接的坎特布利条约(TreatyofCanterbury)到1994年5月7日正式通车，历时8年多，耗资约100亿英镑(约150亿美元)，也是世界上规模最大的利用私人资本建造的工程项目。

青函海底隧道

青函海底隧道因连接日本本州青森地区和北海道函馆地区而得名。隧道横越津轻海峡，全长54公里，海底部分23公里。青函海底隧道1964年1月动工，1987年2月建成，前后用了23年时间。

香港海底隧道（3+1条）

我国香港特别行政区，有三条海底隧道，越过维多利亚海峡，把港岛与九龙半岛连接起来。港九中线海底隧道1972年建成，全长1．91公里，包括一条四车道、日流量12万次的汽车隧道和一条地铁隧道。港九东线隧道，1989年建成，全长1．83公里，日通过汽车9万车次。1997年4月建成的西线隧道，六车道，日车流量可达20万次。三条海底隧道使回归祖国后日益繁荣的香港特别行政区交通无阻。

过海铁路隧道

荃湾线（接驳港岛金钟站及九龙尖沙咀站一段）1979

将军澳线（接驳港岛鲗鱼涌站及九龙油塘站一段）1989

（为上述东区海底隧道一部分）

香港至九龙东涌线和机场快线（两线使用同一隧道，接驳港岛香港站及九龙的九龙站一段）1997

（为上述西区海底隧道一部分）

厦门海底隧道（翔安隧道建成，建设3+1条）

1.翔安隧道：大陆第一条海底隧道。全长8.695km，隧道长5.9km，海域段4.2km，最深处位于海平面下约70m。两个主洞分别宽17.2米，双向六车道。2005年4月30日正式动工，2009年6月13日15时58分，右线贯通，2009年11月5日，全线贯通，2010年4月26日建成通车。

2.海沧海底隧道：大陆第三条海底隧道。全长7.075km，隧道长6.335km，海域段2km，最深处位于海平面下约72.6m，双向六车道。2012年8月16日正式动工，预计2017年建成通车。

3.厦漳隧道：起于厦门大学附近，连接成功大道，在漳州开发区一端从南炮台附近出地面，设置两个出口，一个连接招商大道向西延伸，一个连接南疏港路向厦大漳州校区方向延伸。其中水下部分长度约4.5km。计划2014年开工。

过海铁路隧道

轨道交通2号线过海铁路隧道：构建本岛与海沧区快速跨海连接通道。线路全长39.1km，本岛及过海段为地下线敷设，地下线长度为27.6km。计划2013年开工。

轨道交通3号线南向过海铁路隧道：构建本岛与漳州开发区快速跨海连接通道。总长41.2km，总投资172.49亿元，延伸段对接漳州开发区。

（为上述厦漳隧道一部分）

青岛胶州湾隧道

胶州湾隧道（又称胶州湾海底隧道）是国内长度第一、世界排名第三的海底隧道。隧道及其接线工程全长9.47公里，其中隧道长度7.808公里，隧道海域段长度4.095公里，工程概算总投资为70.62亿元。隧道设计基准期为100年，工程于2007年8月正式开工，2011年4月竣工，2011年6月30日正式通车。

该隧道位于胶州湾湾口，连接青岛和黄岛两地，双向6车道，设计车速80公里/小时。通车之后使青岛至黄岛目前由高速公路通行的1.5小时、轮渡通行的40分钟缩短到5分钟，即青岛市民开车经隧道，5分钟就可横跨海底。隧道采用V形坡，隧道最低点高程为－70.5米，至海底面44.5米，隧道的最小埋深25米。采用双洞加服务隧道，矿山法施工，工期为3—4年。

大连湾海底隧道

大连湾海底隧道设计为双向6车道，其南侧将通过4条单行路分别与民生街及疏港路等相连，北侧与光明路、中华路、东方路等相连。目前，从中山广场附近至甘井子需沿疏港路，再经东北路，耗时约30分钟，大连湾海底隧道投入使用后，从中心城区至甘井子只需约10分钟。同时，海底隧道投入使用后，将在大连新老市区间形成第二条通道，中心城区车辆可通过海底隧道经光明路、东方路直接至开发区，从而有效缓解二者间交通压力。

此外，近年大连机动车数量大幅增长，2002年至2005年，大连市机动车年销售量从4.1万辆激增至5.7万辆。目前大连市机动车拥有量已超过50万，预计2010年这一数量将达到70万，需要强大的交通基础设施加以支撑，大连湾海底隧道工程的实施将为其提供有力保障。

渤海隧道

如果修建成功，渤海隧道将超过欧洲的英法海底隧道，成为世界上最长的海底隧道；其施工难度也将是最大的，造价预计超过2000亿元。

渤海是中国的内海，从地图上来看，它是一个嵌入到中国内陆地区的海湾，辽东半岛与山东半岛遥相对峙，像一双巨臂把渤海环抱起来。山东省烟台市的蓬莱和辽宁省大连市的旅顺是渤海入口处最近的两端。

从蓬莱到旅顺，直线距离大约106公里，但陆路交通要绕行海岸线，约为1800多公里。

1992年，时任山东烟台市政府办公室工作人员、现任鲁东大学副校长的柳新华受到欧洲英法海底隧道的启发，和几位同事提出在蓬莱与旅顺之间修建一条海底隧道，将辽东半岛和山东腹地连接在一起。此时，英法海底隧道刚进入修建的第五年。如果柳新华的设想变为现实，两地的车程将从一天缩减到一小时。

这一想法刚一提出就受到多方质疑，尤其这项工程将可能是三峡大坝修建完成后中国国内最大的工程，技术上是否可行，经济效益多久能见效，都没有答案。 20年后，在多方努力下，渤海海底隧道于日前再次被提上议程。

上海崇明海底隧道

崇明岛的长江大桥将在2009年年底通车，长江隧道工程将在2010年中叶通车，而隧道和大桥都已经预留了轨道交通的位置。据悉，崇明三岛规划建设的轨道交通分主线和支线，主线与隧道和大桥进行一体化建设，由浦东经长兴岛到崇明岛陈家镇，支线连接长兴岛和横沙岛，最终形成一个立体的交通网络。

 （转帖）

中国，存在一些奇葩工程，广为诟病，例如：三峡工程、京沪高铁，还比如，即将论证的烟大海底隧道。理性的看待这些问题，本身就是经济学问题。通过对这些问题的理解，也能客观的看待中国经济。

 烟大海底隧道，比三峡工程、京沪高铁还看起来不靠谱，但是，仔细分析，你就会发现我国经济增长背后的奥秘。

 烟大海底隧道贯通后，通行时间需要40分钟，总长度126公里，目前东北到山东绕行山海关需要1600公里。中国政府，敢于投资2600亿解决一个运输问题，背后是有其道理的。

 单纯从烟大海底隧道一个工程看，这个工程想要获利很困难。我做了一个简单的计算：2600亿，三分之一本金，三分之二银行贷款，5%利息，30年折旧，每天需要费用5724万。假设，运营维护支出为每日1000万，八节车厢一组，两组可坐1200人，500元票价满员需要95趟。95趟是什么概念呢？如果，每隔30分钟一趟，烟大、大烟各48趟，一共96趟，恰好满足。上面这个计算基础，是基于工程自身运营计算，这里面就有很多问题。

 高铁是一种典型的产业升级现象。铁总作为整个一盘棋，总是要负责解决进出山海关的客运需求的。高铁建成，就会压缩普铁客运需求和维护费用，人员工资、设备维护支出就会转移到高铁。烟大海底隧道建成以后，从东北进入关内就变成两条干线，一条通过山海关进京，一条通过大连经山东进长三角，降低了山海关一线的客货运输压力。

 产业升级，在中国可以通过政策性指派强行实现，新旧交替不完全计算经济账，对社会效益的看重更关键。从国家宏观经济角度看，铁总和烟大海底隧道都属于微观经济。微观经济，不一定非要强调盈利，只要对于全局是有利的。关键是，1600公里变成126公里，这是重大的运输效率提升。

 上面的计算，建立在满员运输基础上，24小时不间断运输，票价500，这可行么？我认为，这是不可行的。

 你见过，40分钟高铁500元票价的时候么？40分钟高铁相当于辽宁省内丹东到本溪，还没到沈阳。40分钟高铁，相当于北京、上海坐个地铁。如果，大幅降低票价，会带来什么？毫无疑问，会把辽宁和山东变成比邻。票价50，又能怎样？对中国经济来说，带来的整体效益提升要远超2600亿。

 铁总的数据是今年前十月发送旅客人次达到19亿次，这是高铁带来的巨大进步。不能简单的计算13亿人一年乘坐几次铁路，那种计算模式是建立的普铁的基础上。高铁网彻底建成以后，城际高速铁路运输会替代高速公路客运，成为最为密集的运输方式。烟大海底隧道建成，会让区域经济活跃，对两省的经济效益提升都要超过工程本身。

 经济发展的关键在于科学技术发展、市场经济活跃度。高铁通过科技提升了商品服务交换效率带动经济整体增长，是不能简单用单一工程计算得失的。但是，在西方，这类工程很难成功，因为，国家作为宏观经济发展提升税收的最大得益者没可能大量出钱支持工程建设，因为，选民的口水战都会彻底淹没工程，但是，中国不需要顾及这些。因为，铁总就是中国政府手里一颗棋子，说是市场化，也可以说是非市场化，但是，可以把事情做成。市场经济活跃了，效率提升了，工程亏赚就不重要了，毕竟，税收也提高了。

 你是愿意做成事，还是不愿意做成事？你是愿意选择全局获利，还是愿意选择全局不利，而每个个体获利？这就是中国特色社会主义市场经济的魅力。你放心，美国永远也搞不成烟大海底隧道。中国，可以。