主题：大连适不适合建？6问大连安全度

        大连适不适合建？

    大连的地质结构到底有多复杂？

    为什么近期事故及安全隐患连续发生？

    施工质量安全如何保证？

    为什么以“挖地道”建设为主？

    正式运营后安全吗？

    大连适不适合建

    大连市指挥部新闻发言人彭非告诉记者，根据国内外建设经验，在复杂地质条件下修建的施工难度、安全风险和建设费用要高一些，但没有说哪一种地质条件绝对不能修建。如上海地区淤泥质黏土较多、地下水位高、水量大，车站多采用明挖施工、区间隧道以盾构施工为主。我市沿线的地质条件复杂，施工过程中也采用了明挖、暗挖和盾构机三种方法。大连不适合修一说不成立，只要是施工技术和安全性达到标准，施工就可以进行。一些小的坍塌事故和安全隐患不可避免，属于正常范围。

    大连市勘察测绘研究院总工程师刁日明也向记者表示：“不存在适不适合建的说法，只要采取相应的工程措施，以现有的技术手段完全可以应对施工中的难题。”

    采访时，刁日明打开电脑上的一组工程测绘图：“你看这个路段，这是我们在勘测钻孔时所取的地层土质， 5米以上主要为土层，以碎石土居多；5至10米变为风化岩；10米开始向下的岩石层则越来越硬……”地质勘察时，每25米左右钻孔取样分析，一共大约打了7万多米、3000多个孔。

    记者从上百位勘察测绘技术人员参与的《岩土工程勘察报告》可以看出，海陆交替使得大连地质环境复杂，随着施工的进展，报告已丰富到100多万字，对大连的地质地貌形成了比较详细的梳理。难怪刁日明慨叹：“大连施工难度远远高于已经建成或正在修建的城市。”

    大连属于沿海丘陵地区，丘陵山地之间以河谷地貌为主，城市主城区是水流冲击地貌为主，在建设区域内存在几十种地质地貌。仅以板岩岩层结构为例，就分为微风化板岩、中风化板岩、强风化板岩、全风化板岩等7种岩层结构。在一座180米长的车站施工中常常会有4种地质岩层变化，再按每种岩层至少存在两种风化结构计算，这样一座车站施工就要面对8种以上的地质变化。我市部分线路位于填海和古河道区域，或者在马栏河、凌水河等河床上施工，场地土质松软，透水性强，施工就需要采取特殊软基处理和堵、排水措施。

    还有线路穿过大连岩溶最为发育的地区，2号线部分区段地质勘察发现很多溶洞，且溶洞内填充物种类较多，施工期间多次出现突泥、突水情况。目前已发现的溶洞最大洞高达到3米，人员车辆都可以自由通行其中。刁日明说：“溶洞多，地下水埋藏浅，岩石破碎，隧道施工95%都是在‘水’下作业，这对于施工来说难度很大，这样的地质环境容易出现坍塌。”

    近期，施工安全隐患存在塌陷风险的路段集中在使用暗挖方法的标段。市民不禁要问：“容易塌陷，那为什么还要‘挖地道’呢？直接挖大坑不就行了？”彭非告诉记者，采取暗挖为主的方法就是想让施工对城市交通的影响能最小。

    刁日明说，大连施工已经把国内施工的方法都应用了，许多矿山技术也应用其中。目前施工中常用的挖掘方法有3种：明挖、暗挖和盾构机。大部分城市只采用一种或两种方法就行，而大连由于地质复杂，这3种方法都派上用场。所谓明挖，就是直接从地面向下挖掘，修好后再将上部盖合，这种方法对城市道路交通影响极大。大连只有很少路段可以采用明挖的方法。

    为了尽量减少对地面交通的影响，大部分路段都采取暗挖的方式。这种方法占地少、拆迁少，对交通环境影响最小，但相对工期长、造价高一些，施工风险也大一些。“尽可能不影响市民出行，少给市民添麻烦，困难就让我们自己来解决吧。”彭非如此说。

    刁日明介绍，大连地质环境还有一个特点是断裂带多。国家地震局专项评价报告表示，大连的地质断裂带属于不发震断裂带、不活动断裂带，这些断裂带均在1万年以上没有产生剧烈地质活动。大连项目还通过了专门的地震安全评估，可抗震9至10级。

    彭非说，施工最后要对隧道及车站采取永久支护，通过混凝土钢筋等施工方法加固后，67公里的线路将连成密封的一个整体，不存在任何塌陷的风险。

    每个车站本身都设计有4个进出口，4个进出口再通过地下廊桥分叉，在地面形成更多的进出口；设计1个不对市民开放的应急出口，以方便公安、消防等部门在应急救援时使用；同时，还设计有残疾人专用电梯。

    运营后，每列为6辆编组，标准载客人数1440人，最多可载客1800至2000人。记者了解到，大连工程均按照国家标准设计和建设，综合国产化率将达到70%以上。彭非说，假如用装修房子的概念来形容大连的建设，就是“经济型”——即在保证安全的前提下，满足功能的要求。大连日报记者 吉存

    “就技术层面来讲，没有哪种地质适合哪些不适合建之说”

最近几处地面塌陷，让生活在沿线的居民有些担心：施工及运行是否会影响周边建筑物的安全？昨日，记者从市工程建设指挥部了解到，相关部门早已开展了对地面建筑物影响的研究。为了确保建设及运行中的安全，线路设计经过再三斟酌，尽量避开居民楼和高层建筑。

“以直径8米的隧道为例，每前进一米，就要挖出50多方石头，而车站的施工量则更大，所以保证地下施工及地上建筑物的安全是头等大事！”指挥部相关负责人表示。据了解，对于这样的城市大规模地下工程来说，施工前必须清楚地掌握工程沿线建筑物的构造、型式、年代、使用状况等情况，并对工前建筑物进行评估，确定建筑物已有的变形以及抵抗剩余变形的能力。同时，要预测施工对建筑物产生的影响范围和程度，及时采取相应的处理措施，以确保工程顺利推进。

该负责人表示，穿梭于地下15米至30米处。根据地质环境和线路需要，隧道呈现一定的坡度。在轨道线路设计中，遵循了尽量避免穿越居民楼和高层建筑的原则。尽管已经规避了穿越大型建筑物可能产生的问题，但对其建设及运行过程中对地面建筑的影响丝毫不敢怠慢。“我们已经开展了大量详尽而周密的前期调查，并就其可能对地面建筑物安全所产生的影响进行认真分析。如果存在此类情况，将通过特殊施工技法进行有效规避，不会对地面建筑产生很大影响。”他说。记者李莹